Un appauvrisseur pour mon Jabiru.

Et non pas un réglage de "mixture" comme sur les avions. En effet un réglage de mixture permet d'enrichir ou d'appauvrir, sur mon Jabiru on est riche d'origine donc pas nécessaire d'en rajouter...

Le principe consiste à diminuer la valeur de la pression atmosphérique régnant dans la cuve du carburateur, la variation nécessaire est très faible pour obtenir un bon résultat, une dépression de quelques cm d'eau (environ 20 mb) suffisant très largement.

Le petit bouton bleu à droite de ma commande de gaz  pilote un régulateur de vitesse moteur à courant continu (2A), c'est tout petit et tout léger et ça ne coûte que quelques litres d'essence.

Et alors ça pilote quoi ce truc ?

La mini pompe à vide en bas de la photo.
Simplement reliée en // sur la PA carbu avec un Té de 4 mm, ensuite encore 10 cm de durite et un embout de 4 mm pour créer une petite chute de PA lorsque la pompe fonctionne.

Elle aussi ne coûte rien.

Effet assuré ! Mon AFR qui refusait de monter au dessus de 13 en croisière se réveille. J'obtiens suivant la vitesse de la mini-pompe 1 à 2 points d'AFR supplémentaires et baisse ma consommation de 1 à 2 litres heure ce qui n'est pas rien, mes EGT prennent 750° et c'est beaucoup vous me direz ! En croisière on s'en fiche un peu, la culasse ne chauffe pas et à 15 d'AFR on est loin d'une combustion oxydante (il faudrait monter vers 18 pour avoir de l'oxygène non consommé (attention bougies et soupapes à 18 !).

Jabiru recommande en limites d'AFR de 12 à 15.
12 en pleine charge et 15 en croisière. Se rappeler qu'en automobile c'est 12.5 à 18 (moteurs 4 tps à carbu) donc beaucoup moins riche (ou plus pauvre si vous préférez).

En fait après avoir monté mon AFR j'ai constaté (mais je le savais déjà sans pouvoir le chiffrer) que mon Jabiru était riche (trop riche) partout. 11 à 11.5 en AFR.

Cela étant à considérer que ma prise d'air principale est dans le compartiment moteur et admet de l'air à 35° environ par tous temps et toutes saisons. C'est voulu, cette température me permet d'améliorer l’homogénéité du mélange et de sortir des risques de givrage, je surveille quand même la T° au papillon car elle descend à 2° régulièrement en tout réduit et il m'arrive d'actionner la réchauffe carbu qui me redonne 5°.

________________________________________________________________________________

Considérant qu'un système électrique même simple est susceptible de tomber en panne j,ai complété
le système en ajoutant un venturi sous la cellule en source de dépression ainsi qu'une vanne à pointeau (utilisée pour faire varier la pression turbo en auto).

Schéma vite fait et à la main ci après :

https://www.wiltec.de/boost-controller-pour-tous-les-moteurs-turbo-essence-et-diesel.html

Ajouter une dizaine d’€uros de port, ça vient d’Allemagne.

Mini venturi utilisé en arrosage pour intégrer les engrais, c'est mini et léger.

Chercher injecteur d’engrais sur Google en 1/2 pouce. Environ 4€ sur Amazone.

En coupant les extrémités ça le fait très bien.

Certains pilotes utilisent en source de dépression la pression tubulure (qui est forcement inférieure à la PA donc c'est de la dépression).
A mon sens il y a là deux problèmes, cette source est trop puissante (moteur en réduit elle est proche du vide) et elle varie avec la charge.
Dans mon cas et compte tenu des besoins de quelques millibars ce serait bien trop. (on est en effet dans un rapport de 100 environ).
J'ai donc placé mon "mini-venturi" sous la cellule, les deux systèmes étant reliés en // sur le tuyau relié à la PA carbu qui continue son office au travers d'un calibre de 4mm.
Cela fonctionne parfaitement bien et est très facile à ajuster. Donc en V de croisière à partir de 130 badin en ouvrant légèrement la vanne à pointeau je fais monter mon AFR à 14 et atteint 750° en EGT.

Ce montage est avantageux pour deux raisons :
Il est non dépendant de la charge. En effet une réduction de charge ne modifie en rien l'AFR contrairement aux sources de dépression moteur.
Si j'oublie de le désactiver en approche il perd dans tous les cas son efficacité car il dépends de la vitesse, à 90 km/h en tour de piste le venturi crée peu de dépression.

Bien entendu je continue d'observer les EGT et me limite à 750° en croisière et 700° en pleine charge.

Donc au final je dispose de deux systèmes redondants et je garde les deux, pourquoi ?

Pour décoller d'une surface en altitude à puissance max et donc AFR de 12 (à V zéro car au point fixe) pas d'autre solution que mon système de pompe à vide car le second système a besoin de vitesse pour être opérant.

En effet en altitude la richesse augmente et notre carburateur fusse t'il à dépression constante ne compense que partiellement.
Sur le tableau ci après, l'ami Pouches explique que pour voler à 4000 mètres avec 0° C il est nécessaire de diminuer de 10% la taille de nos gicleurs.
Partant par exemple d'un 235 en Main jet à alt zéro, il faudrait passer à 210 (encore faut il le trouver, il me semble qu'il existe des 225 chez Skycraft en UK) pour maintenir une carburation correcte.
Après il y a lieu de considérer que voler en basse altitude avec des réglages adaptés à la haute altitude fait prendre en ce cas un risque de voler pauvre, et c'est guère mieux, il nous faut donc trouver le juste compromis.
En ce cas l'utilisation d'un appauvrisseur et d'une sonde lambda est vraiment le plus approprié.

CQFD.