L'effet Waddington ou comment plus de maintenance n'est pas meilleur.

L'effet Waddington, plus de maintenance n'est pas nécessairement meilleur.
"Le moment le plus susceptible de provoquer une défaillance mécanique en vol est de loin le premier vol après maintenance".

Conrad Hal Waddington

Lire l'article de Mike BUSCH paru dans SPORT AVIATION de mars 2011.

https://blog.aopa.org/aopa/2014/01/14/the-waddington-effect/

Et aussi :

http://www.aerovfr.com/2015/01/revolutionner-la-maintenance-en-aviation-generale/

Plus de maintenance préventive n'est pas nécessairement meilleur, Souvent c'est pire !

Mike Busch.

Voir aussi les Cahiers du RSA 283 - 25 ou cet article fut traduit.

En fait et pour faire court, Conrad Hal Waddington, biologiste Anglais reconnu fut employé durant la guerre de 40 par la "Royal Air Force" et mis en évidence le fait que les avions tombaient plus souvent en panne après une intervention planifiée...Ses travaux permirent d'augmenter de 60% la disponibilité des appareils dont il avait la charge. Ses recherches classées "secret défense" ne furent dévoilées qu'en 1973.

Vu dans le manuel de Maintenance du Storch et c’est un bel exemple de ce que je considère qu’il ne faut surtout pas faire ! En fait à chaque fois que vous sortez vos outils vous vous mettez en danger, surtout dans l’ambiance du club car il y a toujours un pote pour vous distraire…Alors les contrôles c’est quasi-toujours du visuel !

Et donc ce que je ne risque certainement pas de faire ! Et pourquoi !

Journellement :

Vérifier le niveau d'huile. Vous avez besoin de remettre à niveau toutes les 10 à 30 heures, Jabiru vous dit depuis 2008 que niveau mini=niveau maxi et vous regardez tous les jours ! Pourquoi ? Simplement parce que ça vous rassure, mais ce sentiment risque de vous faire passer à coté de l'essentiel !

Déposez la cuve du carburateur et vérifiez sa propreté, l'absence d'eau, la mobilité des flotteurs, et un niveau de carburant correct. Là pour le coup vous êtes sûrs de vous mettre en panne !

Vérifiez la pression des pneus pour un gonflage correct :

Roues du train principal 2.2 - 2.4 bar b. Roue de train avant 0.8 bar. Comme ça vos obus de valve finiront par fuiter…

A 25 Heures :

Vérifiez le tableau de bord, la bonne connexion des instruments, les lignes statique et dynamique. Vérifiez la radio, les instruments de navigation et la ligne d’antenne. Dans le tableau, si c’est propre et que ça marche on n’y met pas les pattes ! Sinon vous pouvez embarquer un extincteur !

Procédez à un réglage et un nettoyage du carburateur conformément à la dernière version du manuel d'utilisation du moteur. Vérifiez le filtre à air. A votre avis ? Ils sont sérieux ? A 600 heures oui, pas à 25 !

Vérifiez que les écrous autobloquants sont correctement serrés et que le moteur est bien fixé sur son support. Ecrou (3) 0.8 m/kg, écrou (8) 2.2 m/kg. Hé bien là au moins vous saurez pourquoi ils vont finir par se desserrer!

Vérifiez le serrage des écrous autobloquants fixant le support moteur à la cellule. Couple 1 m/kg. Idem, pas toucher !

100 heures :

 Vérifiez le couple de serrage de l’hélice : 2,4 m/kg Alors Ok pour une hélice bois, certainement pas pour une composites. Serrage à la pose, resserrage après 1h, vérif absence de jeu à chaque pré-vol, après on ne touche pas !

Remplacer les ressorts de retenue du pot d’échappement (28) Non ! On attend qu’ils cassent ! zéro risque.

200 heures :

Remplacez ou nettoyez le filtre à air. Comme il faut reculer le TDB, le risque d’une connerie est majeur (vécu une déconnexion des fils de masse bobines, pas possible de stopper le moteur sinon en fermant l’essence…), 400 heures si atmosphère poussiéreuse, sinon 600 heures. Et serrez les fesses...

MAINTENANCE NON PROGRAMMÉE

 3.1 ATTERRISSAGE DUR

Les événements d’atterrissage importants doivent être consignés dans le journal de bord de l’avion par le pilote ou le technicien, en observant les dommages au train. L'inspection suivante doit être effectuée : Putain ! Mon cahier va être trop petit !

 1. Enlevez le carénage des roues et des jambes de train. Là le mieux est de ne pas en avoir…surtout en instruction !

 2. Vérifiez que la structure du train d’atterrissage avant n’est pas fissurée et que l’alignement, la fixation et le serrage des boulons ne sont pas faussés.  Ça c’est avant chaque sortie du hangar et un coup d’œil suffit !

3. Vérifiez la fonction de la jambe de suspension hydraulique du train avant en appuyant sur le nez, puis relâcher et remplacez les composants défectueux. Ils font une sacré « fixette » sur la jambe avant qui n’a rien d’hydraulique d’ailleurs…Alors oui, il y a de l’huile…qui ne sert à rien !

 4. Soutenez l'avion, retirez les roues du train principal, vérifiez la soudure des essieux, vérifiez que les entretoises ne présentent ni rayures ni fissures. Remplacez les entretoises si elles sont pliées ou endommagées. Et en fait on ne volerait jamais, on ne ferait que de la mécanique ! Car les atterros durs c’est encore assez souvent !

5. Montez les roues, vérifiez l'alignement des roues du train principal. Là aussi à chaque sortie du hangar, soyez rassurés, c’est costaud !

6. Montez les roues et les entretoises de carénage, montez les carénages.

 7. Vérifiez que le support moteur n'est pas déformé. Alors là ce n’est plus un atterro dur ! C’est une tombée à 5m/s type parachutage !

Alors bien entendu je n’ai rien contre la maintenance « préventive » car c’est mon métier, il faut simplement considérer que dans les préconisations constructeurs on frise le délire or il faut rester sérieux, chaque opération mécanique vous place en danger, votre meilleur allié ce sont vos yeux. Attention à la rengaine de la pré-vol ! On risque de passer sans voir ! Inverser le passage, la faire sur un autre appareil, laisser un pote faire la vôtre etc..

Le mythe de la pré-vol !

La pré-vol même réalisée sérieusement (et chez moi elle est faite sérieusement) n'est pas vraiment un gage de sécurité. L'habitude malheureusement vous amène à vérifier toujours les mêmes endroits et vous ne relevez jamais de défauts, et c'est justement pas là qu'arriveront vos problèmes. Dernièrement mon copain Freddy dû déposer son gouvernail de direction pour laisser de la place aux copains dans son hangar, il s'est rendu compte qu'il allait le perdre...Il ne tenait plus que par la chape supérieure et il l'aurait perdu assez rapidement. Freddy est un type sérieux et qualifié, ce qui lui est arrivé pend au nez de tout le monde, ce qui vous arrive est toujours une surprise et les surprises ne se décèlent pas durant la pré-vol...laquelle cependant vous rassure et vous place mentalement dans votre fonction de pilote.
http://www.aerostar.tv/videos/la-visite-prevol/

Après, il y a les incompétences !

Durant mon instruction, sur un appareil de 700 heures, un Savannah jugé sûr, nous aurions dû perdre le moteur en montée initiale, nous avons eu la vie sauve grâce à une crevaison qui nous empêcha de décoller, dans cette activité il faut de la chance...(les supports moteurs, de simples équerres, s'étaient ouverts à cause des vibrations et le moteur, en porte à faux, ne tenait plus que sur les deux points avants...J'avais prévenu que les vibrations que je ressentais n’étaient pas normales, en vain) Depuis j'écoute mon instinct et je ne vole plus sur les appareils des autres.

Avant d'acheter mon Storch je louais un Savannah quasi neuf (il avait 40 h au début). Un matin brumeux et il me fallait donc attendre un peu, je décide de faire une pré-vol plus complète et donc de regarder le niveau d'huile (ce que je ne faisais jamais). Il n'y avait plus de bouchon ! En fait le type qui avait loué avant moi ne l'avait pas reposé ! Que ce serait il passé si j'avais pris l'air ainsi ? A l'époque j'allais régulièrement tourner sur Rouen...
Une autre fois, de retour d'un vol (sur Rouen justement) et après l’arrêt moteur, ce dernier se mis à "cracher l'huile" et pas qu'un peu ! En fait le pilote précédent avait remis de l'huile mais probablement sans avoir asséché le carter (sur un 912 c'est spécial). En vol il ne s'était rien passé car l'huile restait froide en fait, de retour au sol il y a toujours une montée en T° et donc l'huile s'était dilatée et avait dégueulé ! J'avais eu encore de la chance...
Alors pourquoi passer son temps à regarder le niveau d'huile sur un moteur qui n'en consomme pas ? Simplement parce que ça rassure, mais au final vous faites une opération à risques, la preuve !

Et les erreurs !

Il y a quelques jours mon copain Jean souhaitait vérifier le serrage de l'hélice de Gilles dont le pas avait été modifié et ce alors que je m’apprêtais à modifier le pas de la mienne. Il revient avec ma clé dynamométrique et instinctivement je regarde le vernier, la clé était mal réglée, au lieu de 25 N/m il y avait bien moins de 20 ! En fait je n'avais pas suffisamment expliqué le maniement de cet outil, Patrick qui en avait fait autant pris peur et retourna aussi vérifier son serrage...

Ces derniers temps mon démarreur souffrait pour lancer le moteur. Mon câblage est neuf et je me fais confiance donc je m’apprête à déposer le démarreur lequel avait été révisé il y a un an par un atelier spécialisé. En fait la cosse de sortie du relais n’était pas serrée, j'avais certainement du être dérangé ! Et je le suis souvent, donc je tend le dos !

(Mise à jour 05/11/2020, cet écrou de sortie du relais tend à se desserrer, encore remarqué lors de la récente dépose du moteur, donc à contrôler régulièrement !)

Pour illustrer, accident d'un Storch le 02/09/2011 : Blessés légers.
L'ULM est équipé d'un moteur Jabiru 2200. Au sol, la tige du culbuteur de la soupape d'échappement du cylindre n° 3 est retrouvée hors de son logement. L'instructeur, gérant de la société, réalise l'entretien des ULM de la société. Il avait réalisé sur le moteur une révision générale selon les préconisations du manuel du constructeur du moteur. Le moteur totalisait 45 heures de vol depuis cette révision lors de l'accident. Sur ce moteur, le jeu des culbuteurs est réglable par vis. Une vérification du réglage des culbuteurs avait été faite après cette révision, conformément aux préconisations du constructeur. Aucune anomalie n'avait été observée par l'instructeur au cours des vols précédents.(Donc vis de réglage trop ou trop peu serrée)...

La maintenance programmée, pas avant un long trajet !

La seule fois de ma vie d'automobiliste (sur 42 ans) ou je suis tombé en panne sur la route ce fut au lendemain d'un remplacement de filtre à gasoil. La membrane de pompe d'amorçage, probablement en fin de vie, n'a pas aimé que je l'actionne pour purger mon nouveau filtre. Probablement ne serait elle pas tombée en panne si je l'avait laissé tranquille (je partais aux sports d'hiver, j'ai quand même réussi à me dépanner en plaçant du scotch autour du poussoir de la pompe). Maintenant je n'interviens plus sur nos véhicules avant des trajets longs...Et autant préciser que pour un vol "long" et donc en dehors de mon cône de sécurité j'en fait tout autant ! Alors bien entendu je regarde en espérant que mes yeux seront sûrs !

Les responsabilités !

Qu'est ce qui pousse les constructeurs à éditer de tels documents comportant une liste illusoire de travaux pour la plupart inutiles et probablement dangereux ? Nous vivons dans un monde ou tout devient prétexte à action en justice, il faut absolument ouvrir le parapluie.

La chance & la compétence.

Hé bien sûr qu'il en faut, pas seulement en ULM. J'avais coutume de dire à mes élèves qui souhaitaient pratiquer le deux roues qu'à la deuxième chute il fallait tout arrêter et revendre sa machine car la troisième serait mortelle (je parle de motos, j'ai enseigné 7 ans la maintenance cycles et motos), ça se révélait malheureusement assez juste et nous en avons enterré quelques uns...Des gosses !
Un de mes copains penduleux a brisé deux appareils en un an, faut il poursuivre ? Un autre également dont une accroche sur ligne haute tension, il continue...
Pour l'instant je touche du bois et je tente d'acquérir le plus de compétences possibles pour le jour où elle seule pourra nous sauver !
Mon copain Jean, il doit en être à + de 7000 heures dit "Il ne faut pas laisser filer sa chance" en clair la compétence vivement mise en œuvre reste un des seuls moyens de rester entiers.

Et la maintenance sur mon Storch HSJ ?

Ca fait un an que je le tripote cet appareil, moteur et cellule et ce blog en a témoigné. Je ne me voyais pas voler avec une machine sans bien la connaître et je pense maintenant bien la connaître. Pour le moteur c'est autre chose, il nécessitait une bonne mise au point pour augmenter sa fiabilité et l'an prochain il aura peut être droit à une révision du haut moteur. J'attendrai probablement la fameuse TBO mais à écouter Mike BUSCH si ça marche bien on laisse venir...
Je n'ai volé que 50 heures en 1 an mais maintenant ça monte très vite et je devrais voler plus de 100 heures/an. Ce qui risque d'être (très) honorable. Mes copains du club sont entre 20 et 50 h/an en moyenne, seuls 2 ou 3 passent les 100h.

Une pré-vol uniquement visuelle, une à deux révisions moteur et cellule par an accompagnées d'une vérification des commandes avec lubrification des rotules et des téléflex, Un coup d’œil général des fixations diverses et variées, nettoyage au printemps, c'est probablement tout ! Alors il y aura assez probablement des interventions ponctuelles donc non-planifiées, mais pas si sûr.